新能源車作為政府大力扶持的行業(yè)，補貼政策有著很強的指導(dǎo)用途。自從2016年騙補事件發(fā)酵之后，政府不斷完善補貼政策細(xì)則，2017年，補貼大幅下調(diào)，行業(yè)震動；2018年，門檻又進(jìn)一步提高；2019年，調(diào)整的節(jié)奏亦不會停止。政府矢志以經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)新能源車行業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展方向前進(jìn)。

在一波又一波的補貼政策調(diào)整下，能量密度更高、單位成本更低的動力鋰電池成為市場追逐的對象。動力鋰電池領(lǐng)域，經(jīng)過近幾年的市場競爭，各環(huán)節(jié)的市場格局基本形成，在沒有重大技術(shù)變革的情況下，規(guī)模較小的公司或是新入公司基本沒有了發(fā)展的機會，未來強者恒強趨勢明顯。

新能源汽車作為一個新興的行業(yè)，吸引了大量公司進(jìn)入尋求發(fā)展，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)產(chǎn)量迅速擴(kuò)大，顯現(xiàn)出產(chǎn)量過剩的跡象。隨著國家關(guān)于新能源汽車補貼的逐次退坡，以及關(guān)于獲得補貼所要達(dá)到的技術(shù)要求的提高，部分技術(shù)落后，成本較高的公司已經(jīng)逐漸被市場淘汰，行業(yè)集中度提升。尤其是動力鋰電池產(chǎn)業(yè)，經(jīng)過近幾年的市場競爭，各環(huán)節(jié)的市場格局基本形成，在沒有重大技術(shù)變革的情況下，規(guī)模較小的公司或是新入公司基本沒有了發(fā)展的機會，未來強者恒強趨勢明顯。

01、動力鋰電池領(lǐng)域，CATL、比亞迪份額處于絕對領(lǐng)先

國內(nèi)動力鋰電池公司中，CATL和比亞迪處于絕對領(lǐng)先的位置，兩者市占率逐步提升，尤其是在新政實行之后，合計已經(jīng)超過了60%的動力鋰電池市場份額。規(guī)模效應(yīng)會帶來相比同行更低的成本，更多的利潤可以投入到后續(xù)的研發(fā)，這關(guān)于目前處在技術(shù)快速迭代中的動力鋰電池公司十分關(guān)鍵。產(chǎn)品假如沒法達(dá)到補貼的技術(shù)要求，意味著價格再低也沒有市場，所以CATL和比亞迪在新能源汽車政策不斷提升參數(shù)要求的情況下，將會有更大的優(yōu)勢。

表1：CATL、比亞迪市占率逐步提升

資料來源:真鋰研究，聯(lián)訊證券

動力鋰電池是電動汽車的心臟，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。經(jīng)過十多年的發(fā)展，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)取得長足進(jìn)步，但是目前動力鋰電池產(chǎn)品性能、質(zhì)量和成本仍然難以滿足新能源汽車推廣普及需求。

2016年十月，《節(jié)能和新能源汽車技術(shù)路線圖》公布。其中動力鋰電池技術(shù)路線圖提出，2020年、2025年、2030年三個階段鋰電電池系統(tǒng)比能量密度分別達(dá)到260Wh/kg，280Wh/kg，350Wh/kg。系統(tǒng)成本分別達(dá)到1元/Wh，0.9元/Wh，0.8元/Wh。

表2：電池技術(shù)發(fā)展路線

資料來源：《節(jié)能和新能源汽車技術(shù)路線圖》，聯(lián)訊證券

2017年三月，為加快提升我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力和水平，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，四部委公布了《促進(jìn)汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方法》。其中提出了到2025年，新體系動力鋰電池技術(shù)取得突破性進(jìn)展，單體比能量達(dá)500Wh/kg，比《路線圖》提早了5年時間

目前，量產(chǎn)動力鋰電池單體比能量密度普遍在170-180Wh/kg，系統(tǒng)比能量密度在140-160Wh/kg，系統(tǒng)成本在1.2-1.3元/Wh。各指標(biāo)相比2020年的階段性目標(biāo)還有較大差距，動力鋰電池行業(yè)要進(jìn)一步研發(fā)投入才能完成目標(biāo)。

02、動力鋰電池最好的正極材料：三元占比提升，高鎳是未來趨勢

正極材料是電池能量密度提高的關(guān)鍵技術(shù)突破方向，從LFP（磷酸鐵鋰）、三元到高鎳三元，電池能量密度不斷提升。并且正極材料在動力鋰電池生產(chǎn)成本構(gòu)成中占20-30%。所以，正極是決定鋰電池性能和成本的重要因素，也是制約電池容量進(jìn)一步提高的關(guān)鍵因素。

表3：正極材料性能比較

資料來源：GGII，聯(lián)訊證券

鋰電池正極材料目前重要包括鈷酸鋰（LCO）、錳酸鋰（LMO）、磷酸鐵鋰（LFP）和三元材料（NCM/NCA），除鈷酸鋰重要用于3C鋰電池外，其余都可用在動力鋰電池中。

所謂三元材料，是指采用了包含鎳、鈷、錳(或鋁)三種金屬元素的三元聚合物。三元材料在能量密度上領(lǐng)先于其他正極材料，循環(huán)壽命較長，安全性上低于LFP和LMO，是目前發(fā)展前景最為廣闊的動力鋰電池正極材料。

表4：國內(nèi)各類型正極材料產(chǎn)量占比

資料來源:GGII，聯(lián)訊證券

2013年之后，全球3C鋰電池市場日趨成熟。動力鋰電池則受益于新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展，業(yè)已成為鋰電池市場快速上升的最大引擎。從數(shù)據(jù)可以看出，由于新能源汽車行業(yè)的崛起，帶動了動力鋰電池正極材料產(chǎn)量占比迅速提升。在2016年之前，LFP作為重要動力鋰電池正極材料，產(chǎn)量和產(chǎn)量都迅速擴(kuò)大，但在2016年之后，三元取代了LFP成為了動力鋰電池正極材料的重要發(fā)展方向。

未來幾年動力鋰電池新增需求重要將來自于三元電池的需求上升，三元電池需求量的復(fù)合增速將達(dá)到90%，未來空間巨大。三元電池高速上升的需求將帶來三元正極材料的需求上升，尤其是未來能帶來高能量密度的高鎳三元材料會出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的供需緊張情況。

三元材料以鈷鹽、錳鹽和鎳鹽為原料，其主流技術(shù)發(fā)展方向是通過提高鎳含量、充電電壓上限和壓實密度使其能量密度得到提高。三元材料目前發(fā)展的一大阻力在于材料穩(wěn)定性會隨著鎳含量的新增而降低，現(xiàn)重要通過離子摻雜、表面包覆和調(diào)整電解液及負(fù)極材料等途徑逐步解決。

圖1：NCM三類元素功能
資料來源:OFweek

隨著正極材料中鎳含量占比的提高，電池能量密度提升，安全性能下降，制備難度上升。目前，主流三元材料中333型、523型和622型NCM國內(nèi)均實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，811型能夠批量生產(chǎn)的廠商較少。

由于各大正極材料廠商紛紛擴(kuò)產(chǎn)搶占市場份額，行業(yè)競爭將越來越激烈，LFP正極材料，及低鎳333型和523型正極材料受需求上升緩慢的原因，產(chǎn)量利用率將會下降，從而導(dǎo)致利潤率下降。但是，由于補貼新政推動電池能量密度的提升，高鎳三元正極材料由于制備難度較大，供應(yīng)量有限，仍將緊俏。擁有正極材料研發(fā)優(yōu)勢，掌握高鎳材料技術(shù)的公司優(yōu)勢明顯。

03、石墨負(fù)極材料性能指標(biāo)已接近理論上限：硅碳負(fù)極成為提升能量密度關(guān)鍵

負(fù)極材料是鋰電池的重要組成部分，約占鋰電池中成本10%-15%，重要包括人造石墨、天然石墨、中間相碳微球、合金和鈦酸鋰等。目前石墨系負(fù)極材料技術(shù)比較成熟，未來將以硅碳負(fù)極作為提升鋰電池能量密度突破口。

性能優(yōu)異的負(fù)極材料具備較高的比能量、相對鋰電極的電極電勢低、充放電反應(yīng)的可逆性能好、和電解液兼容性好的特性。

表5：負(fù)極材料性能比較

資料來源：GGII，聯(lián)訊證券

天然石墨容量較高且工藝簡單成本較低，但循環(huán)性能稍差；人造石墨成本稍高，但具備較好的循環(huán)以及安全性能；中間相碳微球石墨在倍率性能上高出天然石墨和人造石墨，具備較好的熱穩(wěn)定性和化學(xué)穩(wěn)定性，但其制作工藝復(fù)雜導(dǎo)致成本較高；硅碳類復(fù)合材料比容量遠(yuǎn)高于石墨類負(fù)極，但國內(nèi)仍未大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。綜合成本和性能，目前國內(nèi)新能源汽車動力鋰電池負(fù)極材料以人造石墨類為主，和正極材料不同，動力鋰電池負(fù)極工藝難度低于3C電池負(fù)極。

負(fù)極材料市場集中度較高。2017年國內(nèi)鋰電池負(fù)極材料產(chǎn)量14.7萬噸，貝特瑞、杉杉股份和江西紫宸合計產(chǎn)量9.3萬噸，占據(jù)63%的市場份額。總體來看，負(fù)極材料行業(yè)呈現(xiàn)寡頭壟斷的態(tài)勢，天然石墨CR5約為90%，人造石墨CR5約為80%。

圖2：2017年負(fù)極材料市占率

資料來源:GGII，聯(lián)訊證券

石墨負(fù)極材料的性能指標(biāo)已經(jīng)接近理論值，技術(shù)上已經(jīng)不能提升動力鋰電池的能量密度。隨著動力鋰電池能量密度的逐步提升，已有硅基、錫基等復(fù)合負(fù)極材料應(yīng)用到鋰電池制造中，其中硅碳負(fù)極材料是最有希望被規(guī)模應(yīng)用的下一代負(fù)極材料。負(fù)極材料行業(yè)集中度較高，格局相對穩(wěn)定，能夠保證行業(yè)的利潤率水平穩(wěn)定，要關(guān)注硅碳負(fù)極產(chǎn)業(yè)化有突破的負(fù)極龍頭公司。

04、隔膜產(chǎn)量擴(kuò)張迅速，成本進(jìn)一步降低

隔膜重要用途是起到正負(fù)極隔離，但又要保證鋰離子通過，所以隔膜對鋰電池的安全性起到了至關(guān)重要的用途，是鋰電池組件中技術(shù)含量最高的部分。隔膜的制作工藝分為干法和濕法。

干法制作工藝：又稱熔融拉伸法，是指將聚烯烴樹脂熔融、擠壓、吹膜制成結(jié)晶性聚合物薄膜，經(jīng)過結(jié)晶化處理、退火后，獲得高結(jié)晶度的結(jié)構(gòu)，并在高溫下進(jìn)一步拉伸，將結(jié)晶界面進(jìn)行剝離，形成多孔結(jié)構(gòu)以新增薄膜孔徑的制備工藝。

濕法工藝：將液態(tài)烴或一些小分子物質(zhì)和聚烯烴樹脂混合，加熱熔融后，形成均勻的混合物，然后降溫進(jìn)行相分離，壓制得膜片，再將膜片加熱至接近熔點溫度，進(jìn)行雙向拉伸使分子鏈取向，最后保溫一按時間，用易揮發(fā)物質(zhì)洗脫殘留的溶劑，可制備出相互貫通的微孔膜材料。日本旭化成、日本東燃、韓國SK等均采用此工藝。應(yīng)用范圍：高性能鋰電池等。

濕法和干法各有優(yōu)缺點，其中，濕法工藝薄膜孔徑小而且均勻，薄膜更薄，但是投資大，工藝復(fù)雜，環(huán)境污染大；而干法工藝相對簡單，附加值高，環(huán)境友好，但孔徑和孔隙率難以控制，產(chǎn)品難以做薄。

表6：干濕法隔膜性能比較

資料來源：我國儲能網(wǎng)，聯(lián)訊證券

受三元鋰電快速發(fā)展帶動，濕法有望成為主流。目前，動力鋰電池重要以磷酸鐵鋰電池和三元電池（正極為鎳鈷錳(NCM)）為主。其中干法隔膜在磷酸鐵鋰電池的使用比率仍比較高，而三元電池以經(jīng)涂覆的濕法隔膜為主。隨著動力鋰電池對能量密度要求的不斷提高，以三元材料為正極材料的動力鋰電池路線開始逐漸興起，隔膜的材料路線也開始出現(xiàn)傾斜。并且，隨著陶瓷、PVDF等涂覆工藝的逐漸成熟，濕法+涂覆生產(chǎn)工藝使鋰電池的熱穩(wěn)定性明顯改善。在動力鋰電池對安全性要求不斷提高的趨勢下，作為目前提高電池安全性最有效的解決辦法，應(yīng)用于三元鋰電池的高端濕法涂覆隔膜需求加速提升。

表7：2017年國內(nèi)重要隔膜廠商產(chǎn)量統(tǒng)計（單位：萬平方米）

資料來源：GGII，公司通告，聯(lián)訊證券

受益于新能源汽車行業(yè)景氣，隔膜產(chǎn)業(yè)未來市場廣闊，未來的產(chǎn)業(yè)龍頭要具備強大的研發(fā)力量、有效專利、資金實力、高端裝備以及創(chuàng)新技術(shù)等，但由于近幾年隔膜產(chǎn)量擴(kuò)張迅速，等產(chǎn)量完全釋放后，供需格局將會轉(zhuǎn)變，難免出現(xiàn)激烈的價格競爭，此時產(chǎn)品成本低的公司將會最終獲得較大市場份額，有成本優(yōu)勢的公司值得關(guān)注。

圖3：國內(nèi)隔膜價格

資料來源:CIAPS，聯(lián)訊證券

05、補貼政策一再嚴(yán)苛，鞭打公司持續(xù)提高技術(shù)內(nèi)涵

新能源車行業(yè)作為政府大力扶持的行業(yè)，補貼政策關(guān)于行業(yè)有著很強的指導(dǎo)用途。自從2016年騙補事件發(fā)酵之后，政府對新能源車行業(yè)加強了規(guī)范管理，不斷完善補貼政策細(xì)則，以期用經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)新能源車行業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展方向前進(jìn)。2017年，補貼大幅度下調(diào)，相應(yīng)補貼參數(shù)門檻提高，政策公布突然，整個行業(yè)經(jīng)過了小半年的時間才充分適應(yīng)新政。剛緩過來的行業(yè)，僅過半年，又籠罩在補貼政策調(diào)整的傳言中，2018年二月，傳言落地，補貼額度再下降和參數(shù)門檻再提高，幅度仍不小，幾乎緊貼行業(yè)所能承受的極限，政府矢志倒逼行業(yè)持續(xù)提高技術(shù)能力和降低成本。2019年，補貼政策的調(diào)整亦不會停步。每次政策調(diào)整之后，行業(yè)總有黑馬殺出，也有公司黯淡離場。

2018年二月，四部委聯(lián)合下發(fā)《有關(guān)調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》。《通知》進(jìn)一步完善了補貼標(biāo)準(zhǔn)，并相應(yīng)提高了獲得對應(yīng)補貼的參數(shù)要求。相比2017年新能源汽車補貼方法，2018年補貼方法更加著力于技術(shù)要求的提升。新的補貼方法沒有采用一刀切式的整體退坡，而是對乘用車、客車、專用車各個參數(shù)指標(biāo)進(jìn)行了不同的調(diào)整。

從乘用車補貼調(diào)整方法來看，新的補貼方法對整車的續(xù)航里程、電池的能量密度、能量消耗等指標(biāo)提出了更高的要求。相比2017年純電動乘用車補貼方法，2018年方法對續(xù)航里程的劃分檔次由3檔變?yōu)?檔，并且最低檔續(xù)航里程從100公里調(diào)整為150公里，最低檔補貼下降0.5萬元，最高檔補貼上升0.6萬元。

電池系統(tǒng)的最低能量密度要求由2017年的90Wh/kg調(diào)整為105Wh/kg，但若要拿到系數(shù)為1的補貼，必須達(dá)到120Wh/kg，系數(shù)1.1的補貼檔則要超過140Wh/kg。能耗也必須優(yōu)于2017年現(xiàn)行政策的10%，并且達(dá)到15%方能拿到系數(shù)為1的補貼。地方財政單車補貼上限不變，仍舊是不超過中央財政單車補貼額的50％。

表8：2017年電動乘用車補貼方法

資料來源：工信部

表9：2018年電動乘用車補貼方法

資料來源：工信部

新補貼對低檔車型的補貼下降明顯，對高檔車型的補貼則略微上調(diào)，技術(shù)要求提高明顯。國家政策正在引導(dǎo)乘用車車型向高端化發(fā)展，今后的政策也將會有延續(xù)性，會朝重質(zhì)而非重量的方向推進(jìn)。從近幾個月的各車型的占比數(shù)據(jù)也可以看到，A00級車型銷量占比明顯下降，A級車型銷量占比提升明顯。

表10：新政后各車型銷量占比變化

資料來源:乘聯(lián)會，聯(lián)訊證券

從客車補貼調(diào)整方法來看，新能源客車三個類別（非快充類純電動客車、快充類純電動客車、插電混動客車）的中央財政補貼標(biāo)準(zhǔn)全面下調(diào)，分別調(diào)整為1200元/kWh、2100元/kWh和1500元/kWh。另外，單車補貼上限也根據(jù)整車長度（L）的不同而全面下調(diào)，最高檔下調(diào)幅度達(dá)到40%，地方財政單車補貼上限不變，仍舊是不超過中央財政單車補貼額的50％。

調(diào)整系數(shù)要求也有所變化。其中，非快充類純電動客車的系統(tǒng)能量密度的最低檔次上調(diào)為115-135Wh/kg，并且新增了單位載質(zhì)量能量消耗量的要求。插電混動客車對節(jié)油率水平的要求也大幅提高。

表11：2017年新能源客車補貼方法

資料來源：工信部

表12：2018年新能源客車補貼調(diào)整方法

資料來源：工信部

對新能源客車的需求將重要來自價格敏感性較低的城市公交，目前各大城市都在積極推動公交的電動化，這部分需求未來將保持平穩(wěn)，年均達(dá)到10萬輛水平。新政策補貼大幅下調(diào)40%左右，技術(shù)要求則進(jìn)一步提高，尤其對能量密度的標(biāo)準(zhǔn)超過了2017年乘用車補貼標(biāo)準(zhǔn)的水平，這將直接考驗電池廠商的技術(shù)能力，要在提升電池標(biāo)準(zhǔn)的同時合理的控制住成本，所以新政策將會對客車電池市場帶來較大的影響，龍頭公司將憑借規(guī)模、技術(shù)、成本等優(yōu)勢搶占更多市場份額。

從專用車補貼調(diào)整方法來看，三個檔次補貼標(biāo)準(zhǔn)相比2017年全面下調(diào)，分別變?yōu)?50元/kWh、750元/kWh、650元/kWh，單車補貼上限由15萬元調(diào)整為10萬元。假如地方補貼達(dá)到50%的上限，補貼也僅將將能夠覆蓋專用車的電池成本。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上，電池系統(tǒng)最低能量密度由90Wh/kg上調(diào)為115Wh/kg，單位載質(zhì)量能量消耗量和百公里耗電要求也都更加嚴(yán)格。此外，之前運營車輛要達(dá)到30000公里里程才能申請補貼的要求調(diào)整為20000公里。專用車未來還是要靠車輛的運營效益彌補電動汽車的成本劣勢，能夠開發(fā)出好用的、穩(wěn)定的車型是關(guān)鍵。

表13：2017年新能源貨車、專用車補貼方法
資料來源：工信部
表14：2018年新能源貨車、專用車補貼調(diào)整方法

資料來源：工信部

新能源車產(chǎn)量：和瞬息萬變的補貼政策在賽跑

從過渡期的產(chǎn)量情況看（二月-五月），2018年新能源汽車產(chǎn)量相比2017年有著明顯的上升，特別是在接近過渡期結(jié)束時，搶裝現(xiàn)象較為明顯。從過渡期結(jié)束后（六月-九月）的產(chǎn)量數(shù)據(jù)分析，新能源乘用車的產(chǎn)量仍舊有著不錯的表現(xiàn)，沒有受到過多新政策影響，新能源商用車產(chǎn)量出現(xiàn)了下降，但九月數(shù)據(jù)有好轉(zhuǎn)跡象。整體上新能源汽車產(chǎn)量仍在逐月上升，行業(yè)已經(jīng)充分消化了補貼下調(diào)的影響。

新政策中新能源乘用車補貼額度調(diào)整不大，重要是在原有基礎(chǔ)上進(jìn)一步細(xì)分，補貼更傾向于高端產(chǎn)品，考慮到雙積分政策的正面影響，預(yù)計2018年全年銷量不會受到過多補貼下調(diào)的負(fù)面影響。

新能源客車和專用車的補貼額度則有明顯下調(diào)，退坡幅度將近40%。但客車市場重要受公交帶動，銷量將保持穩(wěn)定。專用車市場的一些積極因素正在逐步顯現(xiàn)，也有望保持銷量穩(wěn)定，預(yù)計2018年全年新能源車產(chǎn)量接近110萬輛。

表15：2013-2020年新能源汽車產(chǎn)量及增速

資料來源:中汽協(xié)，聯(lián)訊證券

06、補貼將助推高端鋰電池占比提升

依據(jù)十三五規(guī)劃，到2020年新能源汽車產(chǎn)量將達(dá)到200萬輛，我們測算動力鋰電池的需求量將會超過100GWh，動力鋰電池行業(yè)近4年的復(fù)合增速將達(dá)到40%，鋰電池行業(yè)將充分受益于新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。

表17：2016-2020年國內(nèi)動力鋰電池需求量預(yù)測

資料來源:第一電動，聯(lián)訊證券

隨著單車帶電量提升，鋰電池產(chǎn)量增速高于新能源汽車產(chǎn)量增速。2018年1-九月我國新能源汽車生產(chǎn)約66萬輛，同比上升65%，動力鋰電池裝機總電量約29.6GWh，同比上升92%。經(jīng)過我們測算，前9個月純電動乘用車平均單車帶電量逐月走高，1-九月純電動乘用車平均帶電量達(dá)到40kWh左右，相比17年純電動乘用車單車帶電量28kWh，有明顯新增。電動客車和專用車也分別達(dá)到了191kWh和54kWh的單車帶電量。

表18：18年單月動力鋰電池裝機量

資料來源:真鋰研究，聯(lián)訊證券

補貼政策過渡期結(jié)束后，將會提高續(xù)航里程數(shù)的參數(shù)要求，預(yù)計乘用車單車帶電量將會提高40%，客車和專用車的單車帶電量也會由于高端車型的占比提高，較大幅度上升。因此，2018年的動力鋰電池需求將達(dá)到58GWh，增速達(dá)到60%，超過新能源車銷量增速。需求增量重要來自于三元電池。由于磷酸鐵鋰電池的能量密度上限不高，將會制約磷酸鐵鋰電池發(fā)展。三元正極材料有著更高的比容量和平均電壓，能夠進(jìn)一步提高電池的能量密度，就目前成熟技術(shù)中，只有三元電池可以滿足2020年能量密度達(dá)到260Wh/kg的要求，所以，三元電池技術(shù)路線是目前最優(yōu)的選擇，電池公司也將加速對三元體系電池的布局。

今年1-九月，三元電池共裝機17.7GWh占比60%，其中，79%的三元電池用于EV乘用車。磷酸鐵鋰電池以11.2GWh占總裝機量的比重為37.8%，其中8.4GWh用于EV客車，占比74.9%。預(yù)計今年三元電池的產(chǎn)量將翻倍，至2020年，將接近90GWh，4年復(fù)合增速將達(dá)到90%，三元電池產(chǎn)業(yè)鏈將獲得高速發(fā)展機會。

表19：2016-2020年三元動力鋰電池需求量及增速預(yù)測

資料來源:第一電動，聯(lián)訊證券

未來幾年動力鋰電市場仍將保持快速上升，并且動力鋰電池新增需求重要將來自于三元電池的需求上升。補貼政策調(diào)整，動力鋰電池將首當(dāng)其沖受到補貼減少的波及，電池價格進(jìn)一步下調(diào)，所以一些技術(shù)、盈利能力較差的公司將被淘汰，高端產(chǎn)品將會受益，行業(yè)集中度進(jìn)一步提升，未來一些擁有規(guī)模優(yōu)勢，技術(shù)優(yōu)勢的公司將有更好的前景。今年1-九月，動力鋰電池裝機前5公司市占率為78.3%，17年為61.6%，集中度進(jìn)一步上升。

圖4：18年1-九月動力鋰電池市場份額

資料來源:真鋰研究，聯(lián)訊證券

隨著動力鋰電池市場的高速上升，國內(nèi)鋰電池上游四大材料的產(chǎn)量也形成了快速上升的態(tài)勢，據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年全國鋰電池正極材料產(chǎn)量21萬噸，同比上升30%，鋰電負(fù)極材料產(chǎn)量14.6萬噸，同比上升24%，電解液產(chǎn)量11萬噸，同比上升24%，鋰電隔膜產(chǎn)量14.35億平，同比上升32%。2018年上半年，四大材料仍舊保持較快速上升，正極產(chǎn)量11.4萬噸，同比上升21%，負(fù)極產(chǎn)量7.9萬噸，同比上升20%，電解液產(chǎn)量5.9萬噸，同比上升37%，隔膜產(chǎn)量7.3萬噸，同比上升20%。

表20：2011-2018年國內(nèi)正極材料產(chǎn)量
資料來源:GGII，聯(lián)訊證券

表21：2011-2018年國內(nèi)負(fù)極材料產(chǎn)量

資料來源:GGII，聯(lián)訊證券

表22：2011-2018年國內(nèi)電解液產(chǎn)量

資料來源:GGII，聯(lián)訊證券

表23：2011-2018年國內(nèi)隔膜產(chǎn)量

資料來源:GGII，聯(lián)訊證券

目前，國內(nèi)鋰電池需求的上升重要靠動力鋰電池拉動，消費類鋰電需求增速趨緩。由動力鋰電池的新增需求量預(yù)計，近兩年四大鋰電材料新增需求量分別為，正極材料7.8萬噸、負(fù)極材料3.9萬噸、電解液3.4萬噸、隔膜9.8億平方。

表24：2018-2019年動力鋰電池四大鋰電材料新增需求量

資料來源:聯(lián)訊證券

根據(jù)各大材料廠商的近兩年產(chǎn)量規(guī)劃看，四大材料新增產(chǎn)量均超過了動力鋰電新增需求量的兩倍。由于各大材料廠商紛紛擴(kuò)產(chǎn)搶占市場份額，新增產(chǎn)量開始陸續(xù)投放，行業(yè)競爭將越來越激烈，鋰電材料整體毛利率將持續(xù)走低，但是，由于補貼新政推動電池能量密度的進(jìn)一步提升，部分高端產(chǎn)品仍將緊俏，并且集中度高的行業(yè)將能夠保證穩(wěn)定的利潤水平。

動力鋰電池產(chǎn)業(yè)助推新能源車的大力發(fā)展，才剛剛開始。